Karosa Zetor Cityrider je čtyřnápravový kloubový autobus se zvýšenou odolností. Neměnou rychlostí je schopen pohybovat se jak po silnicích, tak po polních cestách i loukách, dokonce by měl vydržet i pražské komunikace. Souprava má také brodivost až jeden metr, což se při dalších povodních bude jistě hodit. Toto řešení vyjde o mnoho levněji než dovybavovat soupravy metra kyslíkovými přístroji. Během zimního období lze autobus navíc snadno osadit radlicí pro odhrnování sněhu a zařízením pro posyp komunikací. Kromě toho tento autobus bez problémů vyprostí i zapadlou tramvaj a v případě velké nouze může odbočit ze své trasy a kopírovat linku trasou alternativní (vlakové koleje, louky, zamrzlá Vltava aj.) 

Zetor, zodpovědný za motorovou část vozidla, uvedl, že z důvodu časové tlaku na vývoj nového vozidla musel prozatím použít osvědčený naftový agregát. V Zetoru však vědí, že moderní trendy si žádají alternativní pohony, a tak během následujícího roku by měla společnost představit prototyp s pohonem na CNG. Stlačený zemní plyn poveze toto plánované vozidlo v druhém přívěsu zařazeném mezi motorovou část a část s pasažéry. Délka soupravy tím sice poněkud naroste, ale za to se tím dojezd vozidla na jedno natankování prodlouží až na 2 500 km. Plynová verze tedy – na rozdíl od naftové — projede na jedno natankování plánovanou expresní linku 999 Náměstí republiky — Letiště Domodědovo.

Na obrázcích jste si jistě povšimli, že prostor pro přepravu pasažérů je dvoupodlažní. Praha totiž, po vzoru ostatních evropských velkovesnic, chce také zavést dvoupodlažní městské autobusy. Některé nízké průjezdy na pražských komunikacích však bohužel značně omezují výšku vozidla. Karosa proto přišla s unikátním řešením: Druhé podlaží autobusu bude bez zastřešení. Turisté i domorodci si tak snáze vychutnají nádherný výhled i zdravý pražský vzduch. Při průjezdu místem s nízkým profilem bude v těchto vozidlech znít nové hlášení, které se jistě stane stejně populární jako hlášení z o zavírajících se dveřích v metru. Posuďte sami: „Ukončete rozhlížení, vozidlo vjíždí do tunelu. Prosíme, ohněte se.“

Na první pohled klasická tramvaj s tříčlánkovými vozidly.

Potkáte-li tento tramvajometrovlak někde na předměstí Hannoveru, nemáte nejmenší pochybnosti — je to tramvaj. Klasická vícečlánková kolejová vozidla napájená elektřinou z horem vedených trolejí jezdí po vyhrazeném pásu uprostřed silnice. A pokud není jiná možnost, jezdí po kolejích vsazených přímo do silnic a proplétají se mezi ostatními vozidly.

Také kolejový svršek je ryze tramvajový.

Na druhý pohled však už člověk znejistí. Slušně velká tříčlánková vozidla jezdí v soupravách po dvou nebo po třech, takže klidně přijede vlak o délce zhruba sto metrů. To je na tramvaj trochu moc. Nástupní hrana vozidel se navíc nachází — stejně jako u vlaků — více než metr nad zemí. Přesto jsou z pohledu cestujících vozidla nízkopodlažní. Zastávky se totiž plynule zdvihají nad terén o patřičnou výšku, takže do vozidla nastupujete v jedné rovině. Speciálně upravená „nádraží“ však také nejsou u tramvají zrovna obvyklé.

Vysoké železniční podvozky a zdvižená nástupište odpovídají vlaku.

Mimochodem: Zastávky jsou dimenzované přesně na velikost souprav, respektive přesně na velikost třívozidlové soupravy. Aby však nemusely být až tak dlouhé, třívozidlová souprava se do nich úplně nevejde — kus ji vpředu i vzadu přesahuje. Z toho důvodu nejsou první dveře prvního vozidla a poslední dveře poslední vozidla použitelné. Nicméně i na to je pamatováno. Souprava zastavuje přesně tak, že před nepoužitelnými dveřmi zůstává cedule s nápisem „výstup“ a šipkou v patřičném směru. Funguje to velmi dobře, i naprostý cizinec není zmaten. Velkou šipku, jež se náhle objeví před očima, pochopí prostě každý.

Tato cedule se objeví před nepoužitelnými dveřmi, je-li souprava příliš dlouhá.

Když do soupravy nasednete a vydáte se vstříc centru velkoměsta, s velkou pravděpodobností skončíte v tunelu. Značná část tras v centru města je totiž vedena (relativně mělce uloženými) tunely. Takže například z třiceti stanic jedné trasy vypadá prostředních deset jako čistokrevné metro. Zajímavé přitom je, že některé trasy jsou vedeny pod povrchem a jiné zároveň na povrchu. Takže klidně můžete vystoupit z podzemní stanice a na povrchu potkáte stejné vozidlo (na jiné lince) jako tramvaj.

Metroúsek v centru města.

Třešničkou na dortu pak zůstává podzemní nádraží v centrální stanici, které se dost vymyká nám známému konceptu metra. Čtyři koleje se potkávají v jednom podzemní prostoru a lidé mezi nimi zběsile pobíhají nadchody. To bylo asi jediné místo, kde jsem zapochyboval o praktičnosti hannoverského řešení. Tady už skutečně nebylo lehké zorientovat se. Jinak ale tento tramvajometrovlak pozoruhodně využívá výhod všech tří zmíněných dopravních prostředků.

ČSAD Česká Lípa používá zejména Ekobusy. Tedy přestavby klasických vozidel SOR (zejména typů C10.5, C12 a CN12), které pohání motory Cummins Westport. Od originálních plynových variant SORu je rozpoznáte zejména díky hranatějšímu krytu střešních nádrží. Na snímku vidíte jediného naftového „chudáčka“ – klasický SOR C10.5 (modrý nárazník).

Ještě více plynu – dvě naftová vozidla obklopuje hned osm plynových. Kromě Ekobusů na bázi SORu C10.5/C12 můžete po levé straně vidět také mikrobus Iveco Daily Stratos. Také s pohonem na stlačený zemní plyn.

Sedm vozidel, všechna na CNG. Uprostřed snímku můžete vidět před nedávnem zbudovanou CNG plničku (vozidla tak nemusí zajíždět tankovat do garáží), u které se právě krmí Ekobus na bázi SOR CN12. Vlevo, za zadkem dalšího Ekobusu SOR CN12, vykukuje klasická Karosa C734, ovšem přestavěná na CNG pohon. Takových zde jezdí hned několik. Všimněte si také modrobílého autobusu. Jde o Lahti 402 CZ-L, jeden z prvních plynových autobusů v ČR.

Nejprve trochu obecně — co je to vlastně elektrobus? S trochou ironie řečeno, jde o „autobus na baterky“, respektive o „trolejbus bez tykadel“. Jinými slovy je to autobus poháněný elektromotorem, jehož napájení zajišťuje akumulátory vestavěné ve vozidle. Napád jistě jednoduchý, dokonce starší než spalovací motor. Koneckonců první vozidlo, které překonalo (kdysi) bájnou rychlostní hranici 100 km/h, byl v roce 1899 právě elektromobil. Jenže na tužkové baterie autobus jezdit nebude a udělat vozidlo napájené z akumulátorů tak, aby bylo schopné ujet nějakou rozumnou vzdálenost, je opravdu kumšt. Proto se elektromobily dostávají znovu ke slovu po více než 100 letech. Třebaže mají mnoho pověstných „ale“, zdají se být slibné. Minimálně tedy elektroSOR vypadá skvěle. A zejména v exhalacemi trpící Ostravě vypadá autobus hromadné dopravy s nulovými (!) emisemi jako správná cesta.

Jak již název vozidla napovídá, SOR EBN10.5 vychází z vozidel řady „BN“. Pro ty, kteří se ve značení společnosti SOR nevyznají, doplním, že jde o low entry („polonízkopo­dlažní“, tedy vozidlo s alespoň jedním nízkopodlažním vstupem a částečně nízkopodlažní kabinou) městský autobus poněkud kratší délky 10.5 metru (standardní autobus má délku 12 metrů). Technické parametry vozidla opisovat nebudu, kdo má zájem, nechť si prostuduje katalogový list na stránkách společnosti SOR. Za zmínku však stojí fakt, že narozdíl od svých BN bratrů (sester?) nemá EBN10.5 často kritizovaný „hrb“ a naopak má všechny dveře s nízkou podlahou (také celá ulička ve vozidle je nízkopodlažní).

Nyní již však k tomu nejzajímavějšímu. Jak vlastně SOR EBN10.5 jezdí, a jak se s ním jezdí? Předně je třeba uvést, že na jedno nabití ujede vozidlo asi 120 km (přesněji 100 až 150 km podle náročnosti terénu). Může se to zdát málo, ale na obsluhování městských linek je to víc než dost. I trasu opravdu dlouhé linky projede autobus minimálně pětkrát bez dobíjení. Navíc dobíjet jej lze z běžné třífázové zásuvky. Pravda, je k tomu potřeba nabíjecí stanice, ale ta má rozměry cca 30×50×70 cm, takže ji řidič může vozit klidně s sebou. O možnosti zabudovat ji přímo do autobusu se zatím neuvažuje, zřejmě kvůli vysoké ceně. Koneckonců určitě vyjde levněji používat jednu stanici pro více vozidel. Existuje také možnost zrychleného nabíjení vozidla. Rychlonabíjení dodá akumulátorům za 15 minut cca 20 % jejich kapacity, což i na velmi náročné lince bohatě postačí na jedno „kolečko“. Elektrobus je tedy schopen plynule celý den obsluhovat jednu linku za předpokladu, že má na konečné k dispozici zásuvku. Což lze v našich zeměpisných šířkách lze garantovat kdekoliv.

Jízdní vlastnosti vozidla jsou podle dojmů řidičů lepší než například u trolejbusů. Elektrobus je však „línější“. Pochopitelně. Elektronika vozidla se snaží akumulátory co nejméně vybíjet, a tak omezuje proud tekoucí do motoru na určitou úroveň. Jinými slovy když sešlápnete „plynový“ pedál v trolejbusu až na podlahu, vozidlo vystřelí jako raketa, bude zrychlovat „donekonečna“. U elektrobusu elektronika sama usoudí, jak moc zrychlí, a vozidlo uvede do pohybu plynule. To by mohli ve výsledku ocenit cestující, neboť se tím eliminuje klasický efekt obličejů rozplácnutých na zadním skle. Na druhou stranu řidiči to znemožňuje rychle se vtísnit do mezer v hustém městském provozu. Trochu problematická je také jízda v prudkých kopcích. Vozidlo vyjede každý kopec, ale do těch nejprudších bude klidně šplhat rychlostí třeba jen 10 km/h. Nicméně to se dá v elektronice upravit podle terénních dispozic každého města.

Jízda v elektrobusu je zajímavý zážitek. Do cca 10 až 15 km/h se vozidlo pohybuje zcela neslyšně. (Spornou otázkou zůstává, zda je to pro městský provoz výhoda nebo nevýhoda.) Při vyšších rychlostech vozidlo hučí podobně jako trolejbus, byť méně hlasitě. Nejvíce jej uslyšíte při rekuperaci energie, což je zvuk prakticky shodný s trolejbusem (i hlasitostí). Sečteno, podtrženo: Elektrobus je maximálně tak hlučný jako trolejbus, většinou je však tišší. Srovnání s hlučnými spalovacími motory samozřejmě nemá ani smysl. Trochu hluku uvnitř vozidla generuje chlazení elektrovýzbroje, které se spouští cca na minutu zhruba jednou za tři minuty (podle zátěže vozidla). Na druhou stranu vozidlo stojící na zastávce je naprosto tiché, stejně tak při rozjezdu. Podobně jako u trolejbusů je také rozjezd okamžitý. (Porovnejte s burácející naftou odlepující se těžkopádně od zastávky.)

SOR EBN10.5 má samozřejmě všechny vlastnosti moderního autobusu. Kromě již zmíněného nízkopodlažního vstupu to je třeba i praktický kneeling (přiklonění vozidla k zastávce), elektronický informační systém a další vymoženosti. Za zvláštní zmínku stojí osvětlení vozidla. To má dvě úrovně. Nižší úroveň svítí mnohem víc než osvětlení v klasickém autobuse. V interiéru se tak dá v noci třeba i bez problémů číst. Není to prostě klasické „orientační šero“, aby cestující našel dveře nebo nezakopl o spícího bezdomovce. Jak vypadá silnější osvětlení se lze jen domýšlet (ze zjevných důvodů ho šofér vůbec nezapnul), možná je to jen funkce pro proměnu autobusu v lampión při účasti na prvomájové přehlídce.

Pozitivní zprávou je, že první SOR EBN10.5 se plně osvědčil (pár dětských nemocí výrobce a provozovatel postupně odladili) a Ostrava už má objednány další kusy. Podle tam-tamů by se měly v ulicích slezské metropole objevit zhruba v lednu, březnu a červnu. Vážný zájem mají také na Slovensku, konkrétně pod Tatrami. Elektrobus tam prošel testováním a zaujal. Neoficiální zdroje též hovoří o tom, že i tam jsou již nové kousky objednány. I hlavní město, kde se vozidlo také testovalo, by zájem mělo… po fiasku s italskými elektrobusy vypadá domácí výrobek jako správná cesta. Jenže pražský dopravní podnik nemá — kulantně řečeno — peněz nazbyt, takže zde se asi elektrobusy jen tak neobjeví. Přestože jejich cena není závratná. SOR si EBN10.5 cení asi na 14 milionů korun. To je sice zhruba dvojnásobek ceny městského nízkopodlažního autobusu, na druhou stranu je to cena velmi podobná té, kterou si plzeňská Škoda účtuje za trolejbusy (cca 10 až 12 milionů za klasický trolejbus, 14 až 16 milionů za kloubový trolejbus). Vše tedy nasvědčuje tomu, že SOR kráčí po správné cestě.

Protože úsek linky z České Kamenice do Kamenického Šenova vede po „jednotřídce“, začal jsem až za Kamenickým Šenovem. A vyplatilo se — hned první ze zastávek v Novém Oldřichově vypadala zajímavě.

Nový Oldřichov o něco níže: Silnici protaženou na jeden a půl auta (jeden autobus) dělí od zbytku světa metrová závěj.

Další zastávka je sice vyčištěna tak, že na ní autobus může i zajet, ale označník naleznete už jen z ptačí perspektivy.

V Nové vsi mě dojel autobus, na tuto linku velmi často nasazovaný SOR C10.5. A to bohužel i v časech, kdy spoje sváží desítky lidí do škol a prací (nebo zpět). Jak to pak uvnitř tohoto malého autobusu vypadá, to jistě nemusím barvitě popisovat.

Stejný SOR jsem znovu dojel ve Volfarticích.

Protože sníh ne a ne odtávat, přišlo na řadu jeho odvážení ze zastávek. I když to tak vypadá, traktor vpravo se opravdu nesnaží naložit sníh do autobusu, ale poslušně čeká, až autobus nabere cestující, aby plnou radlici naložil na vlek na protější straně silnice.

Ještě jednou (a naposledy) SOR C10.5 českolip­ského ČSAD, tentokráte před školou v Horní Libchavě. Dále už jsem autobus ani nesnažil pronásledovat, neboť nervozita řidiče mým počínáním evidentně stoupala.

Poslední zastávka před Českou Lípou — Horní Libchava, zámek. Dnes už historická kovová budka s, jak je v českých luzích a hájích zvykem, vymlácenými okny. Cestující mají asi rádi dobré větrání.

Na konci jsem se od trasy zvolené linky odchýlil do Častolovic, kde se mi podařilo zachytit historicky ještě starší plechovou „boudičku“ v nezvykle dobré kondici. Zde již působí českolipská MHD, jak je ostatně patrno z označníku.

A když už jsem zmínil MHD v České Lípě, tak přidám snímek alespoň jednoho vozidla: SOR BN10.5 v majetku ČSAD Semily (provozuje MHD v České Lípě) před českolipskou Hypernovou.

Autobus na linku vyráží každých patnáct minut a cesta mu trvá zhruba deset minut. Zbývajících pět minut čeká na své konečné zastávce – v areálu Nemocnice Pod Petřínem. Krátká linka se táhne úzkými uličkami staré Prahy přičemž zhruba polovina trasy není dost široká pro dvě auta.

Kvůli požadavkům Prahy 1 na tiché a ekologické vozidlo a také díky požadavkům na schopnost autobusu projet úzkými klikatými uličkami byl vybrán, v Praze unikátní, minibus Breda Menarinibus Zeus M200 E. Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP), který tuto linku pro Prahu 1 provozuje, zakoupil dvě vozidla a přidělil jim evidenční čísla 3001 a 3002.

Typ Zeus M200 E od italského výrobce Breda Menarinibus je nízkopodlažní minibus jezdící výhradně na baterie (spalovacím motorem není vybaven). Ty mu umožní dojet asi 80 km, což je ovšem hodnota ideální a jen těžko bude dosažitelná při kličkování v kopcovitých uličkách pod Petřínem. Baterie se dobíjí buďto v garážích dopravního podniku nebo přímo na konečné v areálu Nemocnice Pod Petřínem. Výrobce udává maximální konstrukční rychlost 50 km/h, podle řidičů je nejvyšší dosažitelná rychlost jízdy necelých 40 km/h. Což ovšem pro jízdu úzkými uličkami stačí více než bohatě. Větší problém je to při přesunu vozu z garáží dopravního podniku na jeho linku. Minibus má délku necelých šest metrů, dovnitř si sedne 9 cestujících a také se vejde jeden kočárek nebo invalidní vozík. Zbytek autobusu lze zaplnit několika málo stojícími lidmi (údajně se do vozu vejde až 22 stojících, to tam ale nesmí být kočárek). Zeus si tak zcela oprávněně zaslouží název minibus.

A jaká byla první jízda Diem? Nová linka má nové označníky zastávek (ty sloupky s jízdním řádem a symbolem autobusu) díky kterým je snadno odlišitelná od ostatních linek pražské MHD. Stejně jako vozidla jsou i označníky vybírány s ohledem na ekologii a tak je každý vybaven solárním panelem, který zjevně nabíjí baterii pro noční osvětlení mapky a jízdního řádu na zastávce. Minibus je vybaven plastovými sedačkami, které jsou rozmístěné víceméně po obvodu vozidla. Uprostřed je místo na stání, kočárek nebo invalidní vozík. Zadní sedačky jsou na schodu (zhruba 30 cm vysokém) stejně jako stanoviště řidiče. Pod tímto schodem jsou umístěné nápravy vozu. Pod třemi sedačkami vzadu jsou navíc baterie.

Do zastávky minibus přijel prakticky neslyšně a jediné dva zvuky, které vydává je drncání (pneumatiky na kočičích hlavách) a tiché bzučení (IGBT měniče). Nástup do autobusu je je snadný neboť podlaha vozidla je téměř v rovině zastávky. Možná tomu trochu pomáhá sníh, ale Zeus je připravený i na zastávky bez něj – umožňuje tzv. kneeling (česky pokleknutí) díky kterému je možné autobus na zastávce naklonit směrem k chodníku a tak usnadnit nástup a výjezd vozíčkům nebo kočárkům.

Zatímco zvenku je minibus velice tichý, zevnitř už to takový zázrak není. Interiér za jízdy chrastí a vydává další podivné zvuky. Dalo se to ovšem čekat – na silnici z kočičích hlav chrastí nejen každý autobus ale i většina osobních aut. Větším problémem, především pro seniory a méně pohyblivé cestující, může být ale poskakování autobusu. Krátké a lehké vozidlo na kočičích hlavách skáče bezmála jako splašená koza, což dost znesnadňuje nejen cestování ve stoje ale i v sedě. Hladké plastové sedačky bohužel cestujícího nedrží na místě a tak nezbývá než vyhradit jednu ruku na držení (a to i v sedě).

Samotné cestování minibusem je tak celkem průměrný zážitek, ovšem o ten zde nejde. Cílem této linky (a dalších, které budou následovat) je obsloužit centrum města a hlavně zapomenuté lokality – zapomenuté především protože se do takových lokalit běžný dvanáctimetrový autobus vůbec nedostane. Nemocnice Pod Petřínem byla dosud jednou z nich.

Kromě samotného cestování doprovázela dnešní jízdu ale celá řada dalších věcí, které s linkou nesouvisí ale vyhnout se jim nedá. První věcí jsou drobné technické problémy, které se s novým vozidlem nesou. Jeden z autobusů (číslo 3001) se odmítal dobíjet a tak se kromě cestujících vozili také dva až tři Italové, zjevně zaměstnanci Breda Menarinibus, kteří za jízdy prováděli diagnostiku vozu (notebookem připojeným přes sériový port k autobusu). Dalším člověkem navíc byl druhý řidič, který většinu času na lince řešil s tím v kabině co se bude dělat s kterým autobusem – jedním bylo potřeba vozit cestující a druhý odvézt na druhou stranu Prahy do garáží k nabíječce. Dalšími lidmi navíc byli dva technici dopravního podniku, kteří se o oba autobusy (jeden na lince a druhý, který se nabíjel u nemocnice) starali. Ale tím to nekončí. K provozu linky byly potřeba také dva policisté kteří kontrolovali pečeti na všech krytech autobusu pokaždé, když dorazil na konečnou zastávku. Pečeti (samolepky s číslem) byly na vozidle zjevně kvůli průjezdu kolem americké ambasády kde si autobus při každé cestě vysloužil kontrolu podvozku od dalších dvou policistů.

Díky dětským nemocem nové autobusové linky i nových vozidel tak jeden autobus obsluhovalo skoro více lidí, než kolik jich uvezl.

Pět nových „dárečků“ před trolejbusovou vozovnou v Teplicích.

Obyvatelé Teplic asi ocení zejména fakt, že se vůbec v ulicích města objeví další nové trolejbusy. Vzhledem k nákupní ceně těchto strojů, která se i u klasických „krátkých“ vozidel pohybuje kolem 10 milionů Kč (o kloubových ani nemluvě), je trolejbusový vozový park většiny našich dopravců relativně zastaralý. A platí to i o teplickém dopravním podniku, byť čistě statisticky vzato patří jeho trolejbusy k nejmladším v Česku. V druhé řadě je velkým přínosem též fakt, že nové vozy jsou 100% nízkopodlažní a (samozřejmě) nahradí staré stroje s vysokou podlahou. Navíc i po estetické stránce, která také není mnohému obyvateli lhostejná, jde samozřejmě o pokrok.

Ještě jednou zezadu.

Co tedy do Teplic dorazilo? (Alespoň částečně) domácí výrobky: Čtyři dvanáctimetrové (tj. klasické délky) Škody 26Tr a jedna patnáctimetrová třínápravová Škoda 28Tr. Jde o výrobky plzeňské Škodovky, ovšem zasazené do strojů polské automobilky Solaris. To je docela velká novinka: Poté, co plzeňská Škoda navázala po úpadku Škody Ostrov nad Ohří (kde se vyráběly u nás dosud nejběžnější trolejbusy 14Tr , 15Tr , 21Tr a relativně raritní 22Tr ) na tradiční českou výrobu trolejbusů, osazovala svou elektrovýzbroj do karoserií Citybus/Citelis 12m/18m (krátký/kloubový). Tím vznikaly (a dosud vznikají) Škody 24Tr (resp. 24TrBT ) a 25Tr (resp. 25TrBT ). Tyto vozy však nejsou o moc víc české než trolejbusy postavené na Solarisech (Urbino 12 / Urbino 15). Prestože Citybus/Citelis byl dodáván přes vysokomýtskou Karosu, jedná se o ve Francii konstruované a vyráběné vozy.

Zajímavostí je, že navijáky lan sběračů jsou ukryté uvnitř vozu.

Nákupem Škodovek osazených do Solarisů se Teplice zařadily do relativně úzkého klubu vyvolených. Škody 28Tr jezdily dosud jen v Pardubicích, Škody 26Tr zase jenom v Jihlavě. Teplice jsou tak první město, kde se krátké i dlouhé verze potkají. Na druhou stranu nejsou trolejbusy Solaris zase takovou novinkou. I v Česku už několik let jezdí elektrovýzbrojí Cegelec vybavené vozy Solaris Trollino. Například v Olomouci můžete potkat krátký Solaris Trollino 12 a třeba v Ostravě zase kloubový Solaris Trollino 18.

První teplický patnáctimetrový trolejbus. (Mimochodem: Všimněte si, že couvá. To u trolejbusu zase tak často neuvidíte.)

Ale zpět do Teplic. Podle informací, které jsem měl možnost posbírat přímo od zasvěcených lidí, se zdá, že Škodosolarisy mají do lázeňského města cestu volnou. Předpokládá se totiž, že i budoucí nákupy budou tvořit právě vozidla 26Tr/28Tr. Několik dosavadních teplických trolejbusů s karoserií Citelis tak zůstane pravděpodobně osamoceno. Všímavější čtenář také pochopil, že v dlouhodobém horizontu by z ulic lázeňského města měly zmizet kloubové trolejbusy. Nahradí je třínápravová patnáctimetrová vozidla. Podle vyjádření provozovatele s tím žádný problém nenastane: Kapacita vozů je obdobná a patnáctimetrové stroje projedou v Teplicích všude. I na tratích, kde se jejich provoz nepředpokládá. (Pro úplnost dodám, že patnáctimetrové stroje jsou proti osmnáctimetrovým „kloubům“ při podobné obsaditelnosti konstrukčně jednodušší a tedy levnější na pořízení i na servis. Nevýhodou je pouze horší manévrovatelnost.)

Pokud dopravce setrvá v současných názorech, tato Škoda 25TrBT je poslední kloubový trolejbus zakoupený do Teplic.

Závěrem by se ještě asi slušelo dovysvětlit nadpis článku. Zelený jezevčík je oficiálním maskotem vozidel Solaris a má symbolizovat jejich nízkopodlažnost. Není bez zajímavosti, že zatímco na autobusech má jezevčík pouze obojek, trolejbusová verze má vodítko, ne nepodobné sběrači elektřiny z trolejí. A ještě jedna perlička: Jak informoval BusPortál, polská invaze do Plzně pokračuje. Pro Ostravu je právě dokončovaná Škoda 27Tr, trolejbus osazený do kloubového Solarisu Urbino 18.

Čelo škody 26Tr s nezbytným jezevčíkem.

Starší zájezdová Bova Futura FHD12 se těší velké popularitě zejména u menších dopravců.

Co je vlastně ta Bova zač? Jde o nizozemskou (holandskou, jak by mnohý chybně řekl) společnost s tradicí ještě z devatenáctého století. Její zakladatel, pan Bots, začal už někdy v roce 1878 podnikat se dřevem. Po více než padesáti letech, přesněji v roce 1931, se už pod taktovkou jeho syna postavil ve společnosti první autobus. Respektive první autobusová karoserie. Dle tehdejších zvyklostí bylo šasi (podvozek s hnací soustavou) sériové (z nákladního vozidla). Jak se páni podnikatelé dostali od dřeva k autobusům, to prameny bohužel neuvádí. Nicméně právě v této době se také poprvé objevuje jméno Bova, což je složenina ze jména pana Botse a jména sídelního města firmy — Valkenswaardu. Autobusy Bova patřily celá desetiletí ke špičce (nejen) nizozemské produkce, takže společnost funguje dodnes. Přesto, po určitých finančních problémech v devadesátých letech, sfůzovala Bova v roce 2003 se společností VDL Groep, což je taková firma „Ferda Mravenec — práce všeho druhu“ (podobně jako Siemens či Veolia). A tak dnes mluvíme o autobusovém výrobci VDL Bova, byť ta první tři písmena nemají zase takovou tradici.

Nejmodernější verze Futury (FHD127) s charakteris­tickými světlomety.

V osmdesátých letech, přesněji v roce 1982, uvedla Bova na trh model Futura. Šlo o klasický zájezdový (zvýšený s velkým zavazadlovým prostorem) dvounápravový autobus, který na první pohled poznáte podle charakteristické aerodynamické „rybí hlavy“ se zapuštěnými světlomety. Kromě zájezdové Futury, označované písmeny FHD, se objevila také meziměstská snížená verze, označovaná zkratkou FLD. Obě v klasické dvanáctimetrové délce (FHD12/FLD12), ve zkrácené 10.4 metru dlouhé variantě (FHD10/FLD10) a i v prodloužené, téměř třináct metrů dlouhé verzi (FHD13/FLD13). A protože Futura slavila díky své kvalitě, komfortu a spolehlivosti velký úspěch, vznikly nakonec i třínápravové „sestry“ FHD14/FLD14 a FHD15/FLD15 (čísla opět udávají přibližnou délku v metrech).

Kromě zájezdové verze (FHD) se Futura vyrábí i ve variantě meziměstské (FLD). Tu však u nás potkáte jen vzácně.

Futura byla nakonec takovým trhákem, že v roce 2007 nejenže oslavila 25. výročí výroby, ale z linky sjelo také vozidlo s pořadovým číslem 9 500. A vzhledem k tomu, že se vyrábí dodnes, lze předpokládat, že překonala už kulaté desetitisícové výročí nebo je tomu minimálně velmi blízko. Samozřejmě celých 27 let se nevyrábí ten samý autobus; Futura doznala v běhu času mnoha vylepšení. Poslední významné omlazení přišlo na přelomu tisíciletí a společně s ním se objevila i drobná změna ve značení. Nové verze s charakteristickým zapuštěným dvojsvětlometem mají čísla v názvu o řád vyšší: 10.4 metru dlouhá verze je nyní FHD104/FLD104, 12metrová verze FHD120/FLD120 a prodlouženou variantu značí Bova FHD127/FLD127. Zároveň s touto úpravou se přestaly vyrábět třínápravové verze, které ve firemním portfoliu nahradil zbrusu nový zájezdový model Magiq (délky 12,2/13,1/13,­9/14,8 m).

Třínápravovou patnáctimetrovou Futuru (FHD15) nahradil na přelomu tisíciletí model Magiq.

VDL Bova vyváží své autobusy zejména do Francie (cca 30%), Německa (cca 20 %), zemí Beneluxu (Belgie-Nizozemí-Lucembursko a velké Británie (obojí cca 10%). Kolem desátého místra se zhruba jednoprocentním podílem se pohybuje i Česká republika. Což ovšem znamená cca 10 vozidel ročně. Přesto autobusů se značkou Bova můžete na našich silnicích vidět hodně. Zejména pokud jde o starší zájezdový model Futura FHD12. Proč? To už se mnohý čtenář dovtípil sám — jde o vozidla zpravidla mezi 10 až 15 lety stáří vyřazená dopravci na západ od nás, a tudíž dostupná za příznivou cenu. Přičemž koupit levný a přitom spolehlivý autobus, pokud možno ještě s přiměřeně luxusní výbavou, to je sen každého (menšího) dopravce. Jinými slovy Bova Futura FHD12 u nás často nahrazuje jež těžko v provozu udržitelné zájezdové Karosy LC735 / LC736 .

Následníka Futury, zájezdový Magiq, lze spatřit i v barvách několika českých dopravců.

Autobusové nádraží, zábavně-obchodní centrum a zastávka vlaku v jednom komplexu. Vítejte v Mladé Boleslavi.

Velkou předností mladoboleslavského autobusového nádraží je integrovanost (chcete-li propojenost). Na terminálu totiž staví pod jednou střechou (resp. pod spojenými střechami) jak městská, tak meziměstská hromadná doprava, což po hříchu není v našich zeměpisných šířkách vůbec obvyklé. I za silného lijáku tedy přestoupíte bez namočení bot. Třebaže nádraží je jinak docela otevřené, takže i dobře větrané a bez temných koutů, odkud by mohl vyskočit nějaký kriminální živel.

Aby toho nebylo málo, tak hned vedle autobusového nádraží je nádraží vlakové (přesněji řečeno vlaková zastávka). Nevím, jak dobře je tato trať napojena do místní železniční sítě, ale soudě podle množství lidí, kteří na místní lokálku čekali (resp. z ní vystoupili), jde o slušně využívané spojení. Cesta z nádraží na autobus je navíc z velké části zastřešena, takže opět se zde lze docela dobře pohybovat i za nevlídného počasí. Největší „vychytávka“ těsně sousedícího vlakového nádraží je však v jeho umístění — naleznete ho totiž zakopané ve zhruba deset metrů hlubokém koridoru pod úrovní nádraží autobusového. Vlaky tedy mohou bez problémů projíždět oblastí, kde se pohybuje velké množství lidí, aniž by byla šance, že někoho ohrozí. Přes koleje totiž nikam dojít nelze, cesty vedou jedině bezpečnými nadchody.

Meziměstské autobusy odjíždí, vzadu na parkovišti postávají vozy MHD.

Obě nádraží (vlakové i autobusové) také těsně sousedí s obchodně-zábavním centrem. Kromě toho, že můžete na autobus čekat v teple v kavárně, koupit si nějaké občerstvení, či si dojít na toaletu důstojné úrovně, má toto řešení ještě jeden přínos. Obchodně-zábavní centrum zahrnuje rozsáhlá nadzemní a podzemní parkoviště, kde můžete pohodlně (v době, kdy jsem tam byl já, i bezplatně — soudě podle závor by to tak ale nemuselo být pořád) odstavit své vozidlo. Pravda je, že cesta z podzemního parkoviště na autobusové nádraží je sice poněkud spletitá (a zřejmě proto, aby člověk prošel velkou část obchodního centra, také neoznačená), ale neznám moc míst, kde by bylo tak blízko autobusů slušné parkoviště.

Přilehlé parkoviště autobusů. Vpředu je dobře vidět starší Škoda 21Ab. Tyto přes deset let staré vozy nahrazují v Mladé Boleslavi Citara od Mercedesu (Evobusu) a Crosswaye LE z Karosy (Irisbusu).

Škoda 706 RO v blízkosti kulturního domu Crystal.

Skalního příznivce (historických) autobusů přítomná vozidla nějak nepřekvapila, neboť šlo o vozidla z ČSAP Nymburk, která se při podobných příležitostech vyskytují na různých místech republiky. Nicméně Škody 706 RTO, 706 RTO „cabrio“, 706 RTO LUX, 706 RO, Praga RND a přívěs Jelcz PO 1E jsou natolik krásné a s takovou péčí zrekonstruované, že prostě oko diváka musí potěšit, i když je vidí po několikáte. Navíc možnost se vozidly projet už tak obvyklá není.

Praga RND a Škoda 706 RTO LUX před obchodním domem Uran (původní název).

Kromě historických autobusů byly přistaveny také dva vozy moderní. Jednak pohodlný zájezdový MAN Lion's Coach v majetku ČSAD Semily, jednak prototyp „pražské verze“ českého nízkopodlažního autobusu SOR NB12 City. Tento prototyp momentálně jezdí v České Lípě na běžných linkách, zmíněný dopravce ho má zapůjčen na testování. (Mimochodem, v Praze se během září objevilo prvních 30 kusů, další stovky budou během příštích měsíců a let následovat.)

Škoda 706 RTO a SOR NB12 City pro Prahu.

Akce byla nadmíru povedená, až na jeden „detail“. Všechny ty krásné stroje totiž paradoxně propagovaly zejména Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje (IDOL), což je největší zabiják veřejné dopravy, jaký se na Liberecku v posledních letech objevil. Příchodem tohoto systému došlo totiž k výraznému zdražení veřejné dopravy (například frekventovaná linka mezi Novým Borem a Českou Lípou podražila z původních 12 až 14 Kč na 20 Kč!) a to dokonce tak, že jízda jednoho člověka autem vyjde na pohonných hmotách levněji, než jízda autobusem. Přitom jediné, co by se při troše fantazie dalo nazvat výhodou IDOLu, je znovuzavedení časových jízdenek (týdenní, měsíční), ovšem jen pokud si vyběháte (a zaplatíte) elektronickou kartu. Podobnou kartu, jakou si mnozí za stejným účelem již vyběhali u jednotlivých dopravců. Obávám se, že takovou „podporu“ veřejné dopravy nemůže vyvážit sebevětší množství sebekrásnějších veteránů a sebelépe zorganizovaných popularizačních ak­cí…

Návštěva akce byla více než slušná.

Autobus na snímcích je obytný speciál s prostorem na přepravu závodního automobilu provozovaný Autosport klubem Kubíček v AČR z Rakovníka. Je využíván k přepravě jak závodního automobilu, tak týmu na autokrosové závody Mezinárodního mistrovství ČR v divizi D3JB Junior Buggy (600ccm) v České republice. Potkat ho ale můžete i na Evropských silnicích a dálnicích, protože mladý a nadějný jezdec týmu, letos teprve třináctiletý Jakub Kubíček, bojuje také o body do celkové klasifikace v autokrosových závodech Zóny Střední Evropy a závodech Euraca cap ME Autocrossu.

Jako základ pro přestavbu na tento krásný obytný vůz posloužil ojetý autobus Karosa LC 736. Kompletní přestavba včetně repase všech agregátů, opravy a vyztužení příhradové konstrukce karoserie byla provedena za neuvěřitelně krátkou dobu třech měsíců v dílnách dopravně logistické společnosti ANEXIA s.r.o. Autobus byl poprvé nasazen na přepravu k závodům v sezóně 2004, takže letošní sezóna už bude jeho šestá v řadě.

Základ autobusu zůstal nezměněn, takže v motorovém prostoru je známý motor LIAZ ML 636 s převodovkou Praga 5P80. Samozřejmě největší rozsah úprav prodělala samonosná karoserie: Vnitřní prostor byl rozdělen neprostupnou přepážkou na prostor pro závodní vůz a obytnou část pro závodní tým. Prostor pro závodní vůz je řešen velice variabilně, takže slouží nejen jako garáž pro závodní auto, ale také v případě potřeby jako malá dílna a mobilní sklad náhradních dílů potřebných při závodě. Při úpravě karoserie byly zachovány jednokřídlé dveře za zadní nápravou, aby bylo možno do prostoru závodního vozu operativně vstoupit i z boku, aniž by bylo nutno použít mohutné zadní vjezdové dveře pracující na plynových vzpěrách.

Obytný modul tohoto vozu je vybaven kvalitním nábytkem. Můžeme zde nalézt prostor na spaní, kuchyňskou linku s lednicí a mikrovlnou troubou, sprchový kout, WC a samozřejmě konferenční prostor. Celý obytný prostor je vytápěn plynovým topením, a to včetně ohřevu vody. Autobus je možno připojit na rozvod elektřiny 230 V nebo použít elektrocentrálu, která je ve výbavě vozidla. Do vybavení obytného modulu patří i domácí kino a satelitní televizor s LCD obrazovkou.

Nedílnou součástí autobusu je stanový přístřešek o rozměru 6×4 m, který chrání před nepřízní počasí mechaniky při přípravě vozu . Je zde i tzv „VIP prostor“ se stoly a židlemi a jednou specialitou: Tou je stacionární výsuvná pivní pípa zabudovaná v boku autobusu. Takže návštěvám tohoto prostoru je podáváno stále kvalitně chlazené pivo. Osobně jsem si vůz prohlédl a musím uznat, že všechny výše popsané úpravy jsou provedeny v neobvykle vysoké řemeslné kvalitě. Je to opravdu fešák!

Van Hool AG300T. Za pozornost stojí též několikanásobné křížení trolejí.

Pokud bych měl trolejbusovou dopravu v tomto rakouském městě stručně charakterizovat, musel bych použít výraz typu „noční můra šíleného elektrikáře“. Máte-li pocit, že například Brno nebo Plzeň, kde jezdí tramvaje i trolejbusy současně, jsou zadrátovaná města, je vidět, že jste ještě nebyli v Salzburgu. Už na první pohled jsou totiž místní křižovatky neuvěřitelně složité. Není výjimkou, že do klasické čtyřsměrné křižovatky přichází ze všech stran nejen dvě, ale tři, místy dokonce i čtyři vedení a všechna se všemi kříží. Tedy alespoň to tak na první pohled vypadá. Jak je to ve skutečnosti, to jsem nebyl schopen pouhým pohledem (ani delším sledováním provozu) odhalit. 

Van Hool AG300T zezadu. Pozornému čtenáři neunikne, že z křižovatky vyjíždí dva trolejbusy současně.

Když se projdete po městě, zjistíte další zajímavou skutečnost — vyjma pěších zón v historickém centru jezdí trolejbusy úplně všude. Skutečně, najít ulici, kde by nebyla alespoň jedna trolej (resp. dvojice trolejí), je docela kumšt. A když na takovou narazíte, můžete si být jistí, že je to propojka, na jejímž začátku a konci dráty visí. V okrajových částech města už samozřejmě taková koncentrace trolejbusových vedení není, ale střed je skutečně impozantní. Zřejmě to však není vůbec bezúčelné: Dokáži si představit, že díky složitosti sítě není větší problém zavřít z důvodu rekonstrukce jednu ulici v centru, přičemž trolejbusy mohou mezitím pohodlně jezdit kolem. Udělat něco takového například v severočeském Ústí nad Labem, kde po jedné trati v centru města projíždějí všechny linky, mohly by všechny vozy zůstat „doma“.

Nízkopodlažní Gräf & Stift NGT 204 M16.

Ve světle těchto informací asi nikoho nepřekvapí, že centrum Salzburgu je trolejbusů skutečně plné. Dokonce i o půlnoci máte vždy v dohledu alespoň jeden vůz s „tykadly“ (!). A když jsem v odpolední špičce pořizoval snímky zdejších strojů pro Galerii autobusů, vypadalo to tak, že jsem si jeden vůz vyhlédl a nafotil, avšak dalších tři až pět mi mezitím projelo. Bohužel jsem neměl čas, abych se trolejbusy také svezl, ale soudě podle projíždějících vozů, asi bych na zastávce dlouho nečekal. Když jsem se pak vrátil domů, docela mě šokovalo zjištění, že celý ten mumraj tvoří vlastně „pouhých“ osm linek, což je počet srovnatelný s českými provozy. Na druhou stranu, vozovna v Salzburgu poskytuje prostor více než 80 trolejbusům, což už byste u nás hledali těžko.

Ještě jednou Gräf & Stift NGT 204 M16, tentokráte zeshora.

Co se týče vozového parku, potkáte v Salzburgu výhradně kloubové trolejbusy. Nejmladší vozy jsou z produkce belgické společnosti Van Hool, kterou, nejezdíte-li často na západ, asi moc neznáte. Produkuje totiž stroje vysoké úrovně a tedy cenově přesahující úroveň pokladny většiny našich dopravců. Konkrétně v Salzburgu jezdí 32 nízkopodlažních Van Hoolů AG300T (od autobusu stejného typu je tak v názvu odlišuje pouze písmeno „T“). Není bez zajímavosti, že část těchto vozů (údajně 13) má též pomocný dieselový motor, jež dovoluje trolejbusu objíždět po neeletrifikovaných silnicích výluky tratí.

Nejstarší typ v běžném provozu — Gräf & Stift GE 112 M16.

Kromě Van Hoolů jezdí v Salzburgu dále 23 nízkopodlažních trolejbusů s karosérií MAN NG312 a 26 klasických (rozuměj s vysokou podlahou) trolejbusů s karosérií MAN SG242. Ač jsem tyto vozy na první pohled poznal, posléze mě překvapilo, že přesná identifikace jejich názvu nebude tak jednoduchá. MAN totiž přestal vyrábět trolejbusy konče typem SG220 HO. Zřejmě tedy výzbroj pro trolejbusy s karosérií z MANu dodal někdo jiný, podobně jako plzeňská Škodovka „vyzbrojuje“ Irisbusy, potažmo nově Solarisy. Po chvíli pátrání jsem sice narazil na jméno Gräf & Stift, jenže záhy se ukázalo, že tato rakouská automobilka zanikla zhruba s obdobím druhé světové války. A záhada byla na světě. Nakonec ale původní předpoklady byly vesměs správné. Zánik firmy Gräf & Stift spočíval pouze v zániku vlastní produkce, firma sama vesele fungovala dále a pohlcena právě MANem kompletovala pro svou mateřskou firmu převážně autobusy. A dokonce je dlouho opatřovala vlastním označením. V rámci této produkce vznikly i trolejbusy — ano, mimo jiné i ty, co jezdí v Salzburgu. Mimochodem, dneska už je zřejmě „Gräf & Stift“ pohlcen MANem dokonale (podobně jako Karosa Irisbusem) a pod svým jménem nevyrábí.

„Nahradím 140 osobních aut — bez zplodin, bez hluku.“

Za poslední zmínku stojí také velmi zajímavá — moderním výrazem řečeno — „self-promotiom“ místních trolejbusů. (Jednoduchý český výraz bychom hledali těžko, ale angličtináři se dovtípili, že myslím „reklama dělaná mnou na sebe sama“.) Významná většina vozů má totiž na zadním skle nápis, který informuje o věcech související s trolejbusovou dopravou. Kromě očekávaných informací, že doprava trolejbusy je rychlá (v Salzburgu asi opravdu je) a ekologická se dozvíte například i to, že místní dopravce provozuje přes osmdesát vozidel, či že jeden trolejbus nahradí bez zplodin a hluku až 140 osobních aut. Škoda, že podobná nenásilná popularizace hromadné dopravy neprobíhá i u nás. Třeba by pak i její politická podpora vypadala jinak. Ale to už je téma na úplně jiný článek…