Autobusový blog

Nízkopodlažní autobusy již okupují podstatnou část městských spojů a začínají pronikat i na linky příměstské, či dokonce meziměstské. Jedná se o jev jednoznačně pozitivní. Ocení jej nejen vozíčkáři a maminky s kočárky, ale prakticky kdokoliv, jehož pohybová soustava není zrovna úplně v pořádku (ať už jde o problém neřešitelný nebo třeba jen přechodný). I zdraví lidé by však měli nízkopodlažní autobus ocenit, je totiž daleko bezpečnější: Jednak nízko položené těžiště vozidla zaručuje lepší stabilitu, jednak je karosérie těchto strojů daleko tužší než v případě autobusů klasických. Jenže všechno má i stinné stránky…

Vozidla s nízkou podlahou mají níže položeno těžiště a tedy i lepší jízdní vlastnosti.

LE versus LF

Nejprve si ovšem pojďme objasnit dvě úzce související zkratky (jež budeme posléze hojně používat). Zkratka LE vychází z anglického spojení low entry, česky bychom řekli vstup nízko u země. Zkratka LF je obdobně odvozena z anglického termínu low floor, doslovně do češtiny přeloženo nízká podlaha, resp. nízkopodlažní. Jako u mnohých jiných pojmů, schází i u těchto dvou přesné definici, respektive existující definice připouští různé výklady (a výjimky). Podržme se tedy spíš toho, co je obvyklé.

Plnohodnotné nízkopodlažní vozidlo — Irisbus Citelis 12m.

Jako nízkopodlažní (LF, low floor) je označováno vozidlo, které u předních a prostředních dveří nemá schod a taktéž ulička uvnitř vozidla nemá po celé své délce žádný schod. U některých starších modelů LF autobusů naleznete zpravidla drobný schůdek u zadních dveří. Modernější stroje už nemají schod žádný, pouze v prostoru zadní nápravy je ulička mírně zdvižena (cesta od prostředních k zadním dveřím tedy vede „přes kopec“). Podlaha ve dveřích vozidla (tzv. nástupní hrana) je u LF autobusů nízko, v případě dobře upravených zastávek veřejné dopravy je dokonce v rovině s plochou zastávky.

„Polonízkopodlažní“ LE koncepce je nejlépe vidět na vozech SOR řady BN.

Vozidlo s nízkou nástupní hranou (LE, low entry) bychom mohli výstižněji označit jako „polonízkopodlaž­ní“. Jinými slovy je v případě těchto autobusů přední část (obvykle od předních po prostřední dveře včetně) nízkopodlažní (tj. ve dveřích ani v uličce není žádný schod) a zhruba od prostředka vozidla jde o klasický „vysoký“ autobus. Do zadní části autobusu tedy vedou schody a schody naleznete i u zadních dveří.

Pozorný čtenář si všimne kneelingu v akci — vozidlo je nakloněno k zastávce.

Standardní výbavou LF autobusů i většiny LE autobusů jsou dva prvky, které výrazně usnadňují nástup méně mobilních cestujících. V prvé řadě jde o tzv. kneeling (doslova přeloženo pokleknutí), tedy o technologii, jež umožňuje snížit jednu stranu náprav vozidla. Díky tomu se autobus nakloní k zastávce, čímž se sníží nástupní hrana. (Kneeling je obvykle realizován tak, že autobus z jedné strany náprav vypustí hydraulickou kapalinu a do druhé strany jí naopak maximum napustí.) Druhým, méně sofistikovaným, ale za to velmi praktickým prvkem je nájezdová plošina. Ocelovou desku schovanou zpravidla v podlaze u prostředních dveří může řidič (obvykle ručně) vyklopit na zastávku a udělat tak do autobusu bezbariérový nájezd. To už je však prvek opravdu jen pro vozíčkáře, ostatním cestujícím obvykle bohatě postačí kneeling.

Jednoduše a účinně — nájezdová plošina pro vozíčkáře.

Konstrukce

Z hlediska výrobce je zásadním problémem nízkopodlažního autobusu konstrukce. V místě, kde bývá normálně uložen motor, spojka, převodovka, nádrž a další nezbytnosti, musí být podlaha a místo pro cestující. Navíc u běžného „vysokého“ autobusu stačí na velmi tuhý podvozek postavit prakticky „papírovou“ kapotu a autobus je hotov. Nízkopodlažní vozidla musí mít veškerou tuhost rozloženu v celé své konstrukci, neboť pevný podvozek (přesněji řečeno podvozek s pohonnou soustavou, tzv. chassis, počeštěně šasi) zde schází. Sečteno podtrženo je tedy nízkopodlažní autobus konstrukčně složitý, neboť se musí tomuto provedení podřídit úplně vše. (Klasický autobus lze oproti tomu v krajním případě snadno vyrobit správným kapotování podvozku nákladního vozidla, jak se to koncekonců dlouhá léta dělalo). Na druhou stranu díky tomu nízkopodlažní vozidla daleko více chrání cestující při nehodách.

Dříve se autobusy vyráběly vhodnou kapotáží podvozku nákladního vozidla. Jako například tato Praga RND.

Cena

V návaznosti na složitou konstrukci vyvstává další problém nízkopodlažních autobusů — cena. Možná to leckoho překvapí, ale nízkopodlažní městský autobus přijde na zhruba 6 až 10 milionů Kč. Stojí tedy daleko více než běžný (tzv. luxusní) zájezdový autobus (o příměstských vozidlech ani nemluvě). Mimochodem: Pokud se z nízkopodlažního autobusu vyrobí trolejbus, cena ještě dále naroste. Chcete-li se tedy projet ve voze za 13 000 0000 Kč, nemusíte nikoho umlouvat, aby vám půjčil vozidlo z limitované edice Ferrari. Stačí pár korun na lístek MHD a nastoupit například do Škody 25Tr.

Trolejbus Škoda 25Tr přijde zhruba na 13 milionů Kč.

Cena LF vozidel je koneckonců jedním z důvodů, proč vznikla „poloviční“ LE vozidla. Zadní „vysoká“ část LE autobusů poskytuje jistou dávku tuhosti a navíc umožňuje snadno uložit pohonou soustavu. Díky tomu lze vyrobit autobus s nízkopodlažní částí (ta bohatě uspokojí požadavky) za rozumnou cenu.

LE autobus SOR BN12 stojí zlomek ceny nízkopodlažních (LF) vozidel.

Zavazadlový prostor

U městských LE/LF autobusů možnost složit zavazadla nikomu příliš neschází (nebo ji zdatně suplují ne vždy využité plošiny pro vozíčkáře a kočárky, případně zvláštní prostory vzniklé náročnou kostrukcí vozidla — např. přihrádka na zavazadla nad kolem vozu), ale u příměstských spojů to často bývá problém. A bohužel jej neřeší ani LE vozidla, neboť v přední části mají podlahu také nízkou a v zadní je uložena pohonná soustava. Navíc u příměstských strojů je díky většímu množství sedaček daleko méně místa uvnitř vozidla a plošiny pro kočárky a vozíčkáře se využívají častěji (už jen proto, že meziměstských LE/LF vozidel je daleko méně).

Zavazadlový prostor budete u LF vozidel hledat marně.

Hluk

Vzhledem k tomu, že pohonná soustava je v LE/LF vozidle uložena „kde se dalo“ (např. motor je zpravidla na stojato v zadní části vozu), je od ní daleko blíže k cestujícím. A to má samozřejmě za následek větší hluk uvnitř kabiny. Vše se dá samozřejmě potírat kvalitní izolací, ale už z principu musí být vozidla s nízkou podlahou prostě hlučnější. (Koneckonců „vysoké“ autobusy se izolují také.) Navíc díky, že tuhost vozidla utváří celý rám karoserie, nikoliv pouze (nebo alespoň z větší části) podvozek, jsou LE/LF vozidla daleko náchylnější na dílenské zpracování. Pokud není vše uděláno dokonale (což je málokdy ;-), stroje s nízkou podlahou daleko více vržou, skřípají a vydávají podobné podivné zvuky.

Motor „na stojáka“ je u LF autobusů prakticky standard.

Teplo a zima

I sama skutečnost, že podlaha LE/LF vozidla má blíže k silnici, není vždy výhrou. Zatímco u klasického autobusu poměrně izoluje od vozovky poměrně spolehlivě pohonná soustava a/nebo zavazadlová prostor, u strojů s nízkou podlahou tento vedlejší efekt zvýšené podlahy chybí. V letních vedrech mají díky tomu nízké podlahy daleko blíže k rozpálené silnici, což k vhodné teplotě uvnitř kabiny rozhodně neprospěje. A naopak v třeskutých mrazech dokáže LE/LF vozidlo od podlahy pěkně promrznout a — pokud tam mezitím cestující nanosili vodu (což jen naprosto běžné) — může se ulička vozu změnit v docela solidní bruslařský stadion.