Autobusový blog

Zatímco dopravci na západ od nás pozvolna nasazují do provozu autobusy s hybridním pohonem, v Česku jsme podle všeho o krok dále. Nejenže silnice kolem Neratovic brázdí světově unikátní experimentální vodíkový autobus, ale do běžného provozu se dostávají i elektrobusy. První vlaštovkou byly pražské elektrobusy italské výroby, ale ty nejsou zrovna důvodem k chlubení. Jednak je to zahraniční technologie, jednak je jejich spolehlivost bídná, a tak „ekolinku“ 292 nezřídka obsluhují mírně orezlé, špatně spálenou naftou smrdící, ale spolehlivé Ikarusy E91. Za zmínku však stojí domácí SOR EBN 10.5, městský elektrobus z produkce společnosti SOR Lichavy. Měli jsme nedávno možnost se ve vozidle svézt a nafotit ho. A samozřejmě jsme také z různých zdrojů vyšťárali mnoho zajímavých informací, které výrobce i provozovatel prozatím jediného existujícího exempláře (Dopravní podnik Ostrava) více či méně důkladně tají…

Nejprve trochu obecně — co je to vlastně elektrobus? S trochou ironie řečeno, jde o „autobus na baterky“, respektive o „trolejbus bez tykadel“. Jinými slovy je to autobus poháněný elektromotorem, jehož napájení zajišťuje akumulátory vestavěné ve vozidle. Napád jistě jednoduchý, dokonce starší než spalovací motor. Koneckonců první vozidlo, které překonalo (kdysi) bájnou rychlostní hranici 100 km/h, byl v roce 1899 právě elektromobil. Jenže na tužkové baterie autobus jezdit nebude a udělat vozidlo napájené z akumulátorů tak, aby bylo schopné ujet nějakou rozumnou vzdálenost, je opravdu kumšt. Proto se elektromobily dostávají znovu ke slovu po více než 100 letech. Třebaže mají mnoho pověstných „ale“, zdají se být slibné. Minimálně tedy elektroSOR vypadá skvěle. A zejména v exhalacemi trpící Ostravě vypadá autobus hromadné dopravy s nulovými (!) emisemi jako správná cesta.

Jak již název vozidla napovídá, SOR EBN10.5 vychází z vozidel řady „BN“. Pro ty, kteří se ve značení společnosti SOR nevyznají, doplním, že jde o low entry („polonízkopo­dlažní“, tedy vozidlo s alespoň jedním nízkopodlažním vstupem a částečně nízkopodlažní kabinou) městský autobus poněkud kratší délky 10.5 metru (standardní autobus má délku 12 metrů). Technické parametry vozidla opisovat nebudu, kdo má zájem, nechť si prostuduje katalogový list na stránkách společnosti SOR. Za zmínku však stojí fakt, že narozdíl od svých BN bratrů (sester?) nemá EBN10.5 často kritizovaný „hrb“ a naopak má všechny dveře s nízkou podlahou (také celá ulička ve vozidle je nízkopodlažní).

Nyní již však k tomu nejzajímavějšímu. Jak vlastně SOR EBN10.5 jezdí, a jak se s ním jezdí? Předně je třeba uvést, že na jedno nabití ujede vozidlo asi 120 km (přesněji 100 až 150 km podle náročnosti terénu). Může se to zdát málo, ale na obsluhování městských linek je to víc než dost. I trasu opravdu dlouhé linky projede autobus minimálně pětkrát bez dobíjení. Navíc dobíjet jej lze z běžné třífázové zásuvky. Pravda, je k tomu potřeba nabíjecí stanice, ale ta má rozměry cca 30×50×70 cm, takže ji řidič může vozit klidně s sebou. O možnosti zabudovat ji přímo do autobusu se zatím neuvažuje, zřejmě kvůli vysoké ceně. Koneckonců určitě vyjde levněji používat jednu stanici pro více vozidel. Existuje také možnost zrychleného nabíjení vozidla. Rychlonabíjení dodá akumulátorům za 15 minut cca 20 % jejich kapacity, což i na velmi náročné lince bohatě postačí na jedno „kolečko“. Elektrobus je tedy schopen plynule celý den obsluhovat jednu linku za předpokladu, že má na konečné k dispozici zásuvku. Což lze v našich zeměpisných šířkách lze garantovat kdekoliv.

Jízdní vlastnosti vozidla jsou podle dojmů řidičů lepší než například u trolejbusů. Elektrobus je však „línější“. Pochopitelně. Elektronika vozidla se snaží akumulátory co nejméně vybíjet, a tak omezuje proud tekoucí do motoru na určitou úroveň. Jinými slovy když sešlápnete „plynový“ pedál v trolejbusu až na podlahu, vozidlo vystřelí jako raketa, bude zrychlovat „donekonečna“. U elektrobusu elektronika sama usoudí, jak moc zrychlí, a vozidlo uvede do pohybu plynule. To by mohli ve výsledku ocenit cestující, neboť se tím eliminuje klasický efekt obličejů rozplácnutých na zadním skle. Na druhou stranu řidiči to znemožňuje rychle se vtísnit do mezer v hustém městském provozu. Trochu problematická je také jízda v prudkých kopcích. Vozidlo vyjede každý kopec, ale do těch nejprudších bude klidně šplhat rychlostí třeba jen 10 km/h. Nicméně to se dá v elektronice upravit podle terénních dispozic každého města.

Jízda v elektrobusu je zajímavý zážitek. Do cca 10 až 15 km/h se vozidlo pohybuje zcela neslyšně. (Spornou otázkou zůstává, zda je to pro městský provoz výhoda nebo nevýhoda.) Při vyšších rychlostech vozidlo hučí podobně jako trolejbus, byť méně hlasitě. Nejvíce jej uslyšíte při rekuperaci energie, což je zvuk prakticky shodný s trolejbusem (i hlasitostí). Sečteno, podtrženo: Elektrobus je maximálně tak hlučný jako trolejbus, většinou je však tišší. Srovnání s hlučnými spalovacími motory samozřejmě nemá ani smysl. Trochu hluku uvnitř vozidla generuje chlazení elektrovýzbroje, které se spouští cca na minutu zhruba jednou za tři minuty (podle zátěže vozidla). Na druhou stranu vozidlo stojící na zastávce je naprosto tiché, stejně tak při rozjezdu. Podobně jako u trolejbusů je také rozjezd okamžitý. (Porovnejte s burácející naftou odlepující se těžkopádně od zastávky.)

SOR EBN10.5 má samozřejmě všechny vlastnosti moderního autobusu. Kromě již zmíněného nízkopodlažního vstupu to je třeba i praktický kneeling (přiklonění vozidla k zastávce), elektronický informační systém a další vymoženosti. Za zvláštní zmínku stojí osvětlení vozidla. To má dvě úrovně. Nižší úroveň svítí mnohem víc než osvětlení v klasickém autobuse. V interiéru se tak dá v noci třeba i bez problémů číst. Není to prostě klasické „orientační šero“, aby cestující našel dveře nebo nezakopl o spícího bezdomovce. Jak vypadá silnější osvětlení se lze jen domýšlet (ze zjevných důvodů ho šofér vůbec nezapnul), možná je to jen funkce pro proměnu autobusu v lampión při účasti na prvomájové přehlídce.

Pozitivní zprávou je, že první SOR EBN10.5 se plně osvědčil (pár dětských nemocí výrobce a provozovatel postupně odladili) a Ostrava už má objednány další kusy. Podle tam-tamů by se měly v ulicích slezské metropole objevit zhruba v lednu, březnu a červnu. Vážný zájem mají také na Slovensku, konkrétně pod Tatrami. Elektrobus tam prošel testováním a zaujal. Neoficiální zdroje též hovoří o tom, že i tam jsou již nové kousky objednány. I hlavní město, kde se vozidlo také testovalo, by zájem mělo… po fiasku s italskými elektrobusy vypadá domácí výrobek jako správná cesta. Jenže pražský dopravní podnik nemá — kulantně řečeno — peněz nazbyt, takže zde se asi elektrobusy jen tak neobjeví. Přestože jejich cena není závratná. SOR si EBN10.5 cení asi na 14 milionů korun. To je sice zhruba dvojnásobek ceny městského nízkopodlažního autobusu, na druhou stranu je to cena velmi podobná té, kterou si plzeňská Škoda účtuje za trolejbusy (cca 10 až 12 milionů za klasický trolejbus, 14 až 16 milionů za kloubový trolejbus). Vše tedy nasvědčuje tomu, že SOR kráčí po správné cestě.